从车载微信谈车联网爆发还需要哪些条件

近日，马化腾为长安汽车站台，宣布第一台搭载了腾讯官方车载微信的量产车长安 CS75 Plus下线。中国互联网三巨头中，百度在汽车领域布局最深最广，既有Carlife这样的可裁剪车载应用，又有搭建完整自动驾驶框架的阿波罗计划；而从与上汽合作开始，阿里巴巴在互联网汽车概念推广上已经努力多年。车载微信登上量产车，标志着互联网巨头在汽车领域的竞争全部跨入实战阶段，而且均以车联网为重中之重。

车联网市场概况

根据赛迪顾问2019《车联网产业发展报告》，在中国、俄罗斯、西欧和北美等国家和地区，70%以上的新组装汽车已经配备了互联网接口，当前全球联网车数量约为9000万辆，从车载信息服务平台应用规模来看，目前已形成数百家规模厂商，典型厂商通用汽车的安吉星系统，其全球用户已突破700万人。2017年中国车联网用户规模达到1780万人，已成为全球最重要车联网市场。

目前中国的互联网汽车，多从车载信息服务角度切入，主要功能是为用户提供操作便利、紧急呼救、导航与影音娱乐等功能，例如车载微信或Carlife，这些方案对联网汽车的潜力开发只算迈出万里长征第一步。而且传统汽车行业售后服务由车厂主导，不同品牌之间几无沟通，这造成了目前车联网业务按品牌各自割据，市场分散割裂则难以有效发挥互联网经济的规模效应，在用户体验与商业转换上还有诸多不足。

图：车联网发展不同阶段

来源：华为技术《车路一体化智能网联体系C-V2X白皮书》

而车联网的价值，更多在于其对交通安全与效率的提升，不仅有巨大的商业价值，还将实现巨大的社会价值。利用车联网技术，实现车路协同，既可以降低自动驾驶对于单车智能的要求，又可以突破单车传感方案局限，实时传输完备路况信息，从而达到减少交通事故、提升交通效率的效果。华为公司估计，有效实现车路协同，可以预防96%的交通事故，提高交通效率15%。

从发展趋势来看，我国车联网产业目前正处于从“车载信息服务”跨入到“智能网联汽车”阶段的关键期。在应用层面，以华为和BAT为代表互联网公司引领创新实践的风潮，这些公司在手机等智能终端应用上有丰富的经验，需要做的主要工作，是将消费类终端功能按照汽车应用标准进行改造后，移植到车载领域。

在底层架构与基础设施层面上，智能网联汽车的生态还不完善，存在技术路线之争，美欧日等在DSRC上布局较早，而中国选择了C-V2X标准。

C-V2X与DSRC路线之争

DSRC（专用短距离通信，Dedicated Short Range Communication）基于802.11p无线技术（Wi-Fi），于2010年通过美国电气与电子工程师协会（IEEE）投票，确认为行业标准；基于蜂窝技术的C-V2X（移动车载通信，Cellular Vehicle to Everything）标准成型更晚，C-V2V（移动车间通信，Cellular Vehicle to Vehilce）标准定于2016年，LTE-V2X的第14版标准（R14）和第（15版）标准制定工作，由华为和大唐等中国企业牵头推动，分别于2017年3月和2018年6月发布。其中向后演进的NR-V2X（New Radio Vehicle to Everything）标准化工作也已经启动，预计在2020年左右完成。

DSRC的优势是相对成熟，自标准发布到如今已经接近十年，技术经过了长期的测试认证，例如美国有近50个DSRC车联网示范项目。DSRC相应的解决方案已经符合车规标准。

2018年初，意法半导体联合以色列芯片公司Autotalks推出第二代DSRC V2X 量产版解决方案，在一个标准商用模块内，整合意法半导体的Telemaco3车载信息服务平台和Autotalks的CRATON2芯片组，该方案满足美国交通运输部(USDOT)对车联网的技术要求。其实早在一年多以前，意法半导体就推出了Accordo 5汽车处理器产品家族，该产品可以让中低端汽车具有高端的图形和音视频功能。Accordo 5集成ARM Cortex-A7处理器，为设计人员提供多种配置选择，单核Cortex A7支持外部16位高性能DDR3存储器，以及双核Cortex -A7支持外部16或者32位高性能DDR3储存器。另外在安全性方面，其内部集成一个ARM Cortex M 微控制器，专门管理数字仪表盘与汽车主网络之间的CAN 接口的安全。

Accordo 5芯片集成三个CAN 端口，其中一个支持CANFD高速传输标准，片上硬件密码加速器支持SHA 2、PK和 AES加密算法，一次性可编程（OTP）存储器用于保存主密钥，防止数据被恶意篡改。日本厂商ALPS也推出了基于DSRC技术的量产版V2X模组。

C-V2X技术虽然起步较晚，但在在资源利用率、可靠性和稳定性方面具有理论优势，且可复用电信运营商的基础设施，不像DSRC商用需要另建基础设施来支撑车路信息交换。在演进路线上，C-V2X可以从LTE-V2X平滑演进到5G移动技术的NR-V2X，而DSRC目前尚未有向下演进计划。上述优势让欧美日等地区的部分厂商也宣布将支持C-V2X，福特就明确表示更倾向于LTE V2X技术，而奥迪、宝马、 标志雪铁龙等欧洲车企也宣布支持C-V2X。日本政府则左右不得罪，既划出了DSRC的频谱，又将C-V2X作为备选技术，预留了频谱资源。

中国为什么要选择C-V2X路线？

2016 年 12 月，中国将5905至5925MHz 作为LTE-V2X的研究试验工作频段，产业界基于该频段进行了充分的频谱相关验证。2018 年 11月，工信部无线电管理局正式发布《车联网（智能网联汽车）直连通信使用5905-5925MHz频段的管理规定（暂行）》，规划 5905-5925MHz频段作为基于 LTE V2X 技术的车联网（智能网联汽车）直连通信的工作频段 ，标志着我国 LTE V2X 正式进入产业化阶段。

我国之所以选择C-V2X路线，并未在更成熟的DSRC技术投入资源，除了上述C-V2X相对DSRC的技术先进性之外，也有产业安全的考虑。DSRC产业链，基本掌控于美欧日厂商手中，尤其是DSRC芯片，现在只有恩智浦和Marvell等少数厂商能提供。而在C-V2X方向，华为和大唐不仅参与到标准制定中，而且已经开发了相应的芯片。2017 年 11 月，大唐电信发布基于自研芯片的 PC5 Mode 4 LTE V2X 测试芯片模组；2018 年 2 月， 华为发布支持包括 LTE-V2X 在内的多模 4.5G LTE调制解调芯片 Balong 765。

国外公司也有参与其中，自2017年2月起，博世就已联合华为，成为首批在欧洲对C-V2X进行路测的企业，2018年9月，在无锡举办的2018世界物联网博览会期间，博世联合长安汽车、一汽集团、上汽集团、比亚迪等车企发起“车联网C-V2X合作生态圈”，12月，全球首个LTE-V2X智慧高速在延崇高速公路落地。2019年博世还推出支持C-V2X和DSRC双模的车联网模块。ALPS则和大唐合作，共同研发和生产高品质和高性价比的车规级C-V2X模组。

在车联网终端产品上，华为、大唐、东软、星云互联、千方科技、车网互联、万集科技、三旗通信等均可提供支持 LTE-V2X 的车载单元（OBU） 和路侧单元（RSU ）通信终端产品。中国一汽、上汽、江淮、长城、众泰等车企，以及中国移动和中国联通等运营商，都开展了基于LTE-V2X的业务测试。为推动C-V2X产业尽快产业落地，工信部、交通部、公安部等部门还与地方政府合作，设立车联网应用示范区。

2020慕展双城联动，坐标华东与华南，聚焦车联网产业崛起

作为亚太区最具影响的专业电子展览会，2020慕展实行双城联动，同时坐标华东与华南，开拓电子市场新版图。展会将继续打造“汽车技术日”，通过以汽车全产业链为载体的方式，组织商贸对接活动，为上游半导体技术与芯片制造与下游汽车制造商搭建互动的平台，进一步增进上下~游产业链上的企业交流与合作，为汽车电子行业发展拓展一条新路，加快支柱性产业和战略性新兴产业的配套与发展。展会期间专门设立了“未来汽车科技园”，以展区的形式展示诸多无人驾驶及智能网联，新能源汽车及车身电子等前沿技术。

不仅如此，展会同期将开展中国国际汽车电子创新大会，从人工智能及自动驾驶、车联网技术、自动驾驶汽车仿真三个方面揭秘汽车电子前沿技术；国际电动车创新发展论坛将为大家分享驱动电机、电机控制技术、功率电子变换器、充电桩、智能电池管理系统与系统集成技术、无限充电等行业热门话题。

汽车电子应用部分参展商

下一届慕尼黑上海电子展（electronica China）将于2020年3月18-20日在上海新国际博览中心举办，联合同期的慕尼黑上海电子生产设备展，届时展示规模将扩展至11个展馆，预计将达到100,000平方米。此次展会提出“融合创新，智引未来”的口号，为企业打造新技术、新应用解决方案展示平台，激发行业的创新灵感。此外，首届慕尼黑华南电子展（electronica South China ）也将于2020年11月3-5日在新落成的深圳国际会展中心（宝安新馆）精彩亮相。展会将立足粤港澳大湾区，辐射华南、西南及东南亚市场，为电子行业搭建高品质的全产业链创新展示平台。

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