如果说自动驾驶的竞赛像是一场马拉松比赛的话，在赛道上参与直接竞争的选手是传统车企、新进科技企业，而汽车零部件厂商就是为他们生产跑鞋的公司。

直接的比赛参与者自然是获得关注度最高的，但只凭借他们自己的力量，并不能总是解决汽车电子和软件方面的问题。“鞋厂”很少上头条，不过，这并不代表他们对自动驾驶的布局不够积极。今天我们就来看看排名前三的“鞋厂”都干了些啥！

目前，博世在自动驾驶方面拥有全球最多的专利，超过了任何一家车厂或是科技公司，涉及传感器、驾驶辅助系统、控制、软件等领域，共计约450项专利。

当大量公司希望2023年~2025年实现“自动驾驶”中最高级别L5的水平时，博世则显得信心满满，把这一时间表提早到了2022年。博世在德美中等三地都有自动驾驶的研发团队，但侧重点和对象都不一样。

在德国，博世主要进行L3~L5阶段的自动驾驶技术研发。而美国的技术团队因靠近硅谷，更侧重于自动驾驶中的人工智能(AI)研究。在中国则积极与本土伙伴展开合作。

如：美国的地图是全开放的，可以直接拿来使用。而中国的情况有所不同（政策），所以博世选择跟国内的地图厂商等合作。

4月17日，博世宣布，已与百度、高德及四维图新三家中国地图供应商达成合作，将博世旗下精准定位服务——“博世道路特征”引入中国自动驾驶市场，从而推动自动驾驶技术在中国的本土化发展。

在正常情况下，自动驾驶汽车在使用高精度地图时，都会依靠车顶的这个被称为GNSS（GPS定位服务器）的机器进行定位，但这个系统价格较高，虽然能传送大量数据，但却不方便量产使用。

毫米波雷达具有很强穿透性，即使在恶劣天气情况下（如雨、雪、雾等天气）也不会影响高精定位层的生成。同时毫米波雷达探测距离较远（长距离雷达0-250m），能更早地发现车辆前方定位特征的变化，而摄像头则能够抓取路上的标识，通过与高精度地图进行比对，就能得到非常精准的定位。

通过合作，博世可以验证自己的自动驾驶技术是否可以适应高精度地图，而地图供应商也能通过博世的实际路测完善自己的高精度地图，从而达到双赢的效果。

精度地图的问题有着落了。在互联交通领域，博世选择与华为合作，进行车联网技术V2X的路测。

在互联交通领域，博世与华为及英国移动网络运营商沃达丰联合在德国对车联网通讯技术LTE-V2X进行路测，以实现车辆之间数据的交换，为互联和自动驾驶提供技术准备。

同时，博世与华为的合作也已拓展到了中国，正根据中国的法规及路况对车与车的防碰撞预警和紧急制动等使用场景进行本地化开发及测试，以更好地服务于中国本土市场需求。

在自动驾驶产品方面，博世的感知和执行层产品矩阵已经比较完整。在今年的上海车展上，博世展示了配置整套自动驾驶产品的车架。车架里包括了博世可提供的传感器、执行机构和互联控制三大类产品。

其中传感器部分包括双目摄像头、远距离单目摄像头、长距离毫米波雷达、中距离毫米波雷达和超声波雷达。执行机构包括所有横向纵向操控产品，iBooster、ESP和Servolectric。

感知系统方面，博世提供的单双目摄像头、毫米波雷达、超声波雷达为首的各类传感器，都已经有了可量产的车规级产品。对于目前尚未成熟的激光雷达传感器，各大零部件供应商忙于收购或投资激光雷达企业合作产品时，博世却显得格外低调。考虑到博世拥有完整的MEMS产线，这家公司很可能正在研发低成本MEMS激光雷达，然后等待产品成熟后公布于众。

执行机构方面，博世拥有ESP、iBooster和Servolectric等控制类产品。目前博世的ESP在可靠性和价格方面都垄断了整个市场，国内搭载iBooster的量产车在2018年便会面市。

借助在自动驾驶各部分的积累，博世已具备提供整套自动驾驶产品的能力。同时，根据客户需要，也提供单个产品。

2.电装火急火燎

电装得以顺利的成为汽车零部件行业的巨头之一，与其有“大树底下好乘凉”的优势不无关系。

电装的前身是丰田汽车工业株式会社的零部件厂之一，1949年12月，丰田公司进行重组，把零部件电装厂从集团中分离出去。

从丰田分离出来的电装厂以1500万日元的资产评估，在爱知县刈谷市重新注册了“日本株式会社电装”。按约定，电装公司虽然脱离丰田的襁褓，但依然是丰田汽车配件的主要供应商。

目前，电装与丰田处于交叉持股状态。丰田汽车持有电装公司股份的24.77%，是电装的第一大股东，丰田工业则持有8.72%，为第二大股东。而电装则持有丰田汽车2.59%的股份，为第三大股东。

近年来，尽管电装在驾驶辅助系统领域一直为丰田集团推陈出新，但从2015年的全新卡罗拉采用大陆更为先进“事故防止系统”上可以看出，丰田对电装的表现不甚满意。

丰田全球王座的强力竞争者通用汽车等都在不断研发无人驾驶技术，并逐步确立相对优势。电装显然是受到了来自其最大客户和股东——丰田的巨大压力：提供更为先进的驾驶辅助系统。

从最近一年的频频动作看来，电装这回真急了。

2016年4月，电装携手日本电气股份有限公司（NEC）共同研发自动驾驶系统的微型控制器。5月，在德国成立ADAS公司，发展图像识别技术。

9月，电装收购了日本一家从事雷达系统制造与自动驾驶系统研发的公司富士通天51%的股权。10月，对机器学习和图像处理初创公司Thinci进行领投。

今年4月，电装与东芝宣布两家公司已开始就强化先进驾驶辅助系统（ADAS）、自动驾驶等多领域合作而展开磋商。其实，这并非电装和东芝第一次合作。

2016年10月，这两家企业达成一项基础协议，将共同开发一种名为“深层神经网络-知识产权（DNN-IP）”的人工智能技术，用于由两家公司独立开发的图像识别系统中，以帮助实现先进的驾驶员辅助和自动驾驶技术。

电装把自动驾驶分成三种不同的状态，针对这三种不同的阶段，提供了三种不同的解决方案。

主要提供一些ACC、AEB等。

通过毫米波雷达、激光雷达，和摄像头等传感器进行技术融合，达到半自动驾驶。

未来通过引入V2X和新的传感器技术的研发达到真正无人驾驶的技术。

车联网（V2X）是车与万物互联。

其包括车与车 (V2V)、车与道路设施 (V2I)、车与行人(V2P)互联，可以获得实时路况、道路信息、行人信息等一系列交通信息，从而带来远距离环境信号。

电装认为：汽车对于环境的判断，100米范围内可借助视觉、雷达、声纳完成，在100米到1000米左右用V2X，1000米到一万公里之间还需要5G网络，和一个高精度地图的支持。

目前，电装电装的核心产品是毫米波雷达、激光雷达和V2X。

毫米波雷达:

是电装的成熟产品，2000年的时候，电装提出用矩阵、多波束或者阵列方式获得目标识别，这样的产品让丰田的车在2005年左右远远超过BMW。

激光雷达获取的数据量远超毫米波雷达，但其成本也是毫米波雷达无法比拟的。虽然毫米波雷达缺点明显，但测量距离远，可以达到200m，也可以在雨天及下雪天气使用。激光雷达和毫米波雷达融合刚好弥补了各自的短板。

在激光雷达方面，电装很早就开始开发，该公司开发的LiDAR在1996年被配备到了日野汽车公司的卡车上。只是自动驾驶对激光雷达的要求越来越高。

2016年4月，电装投资固态激光雷达公司TriLumina。

在信息通信上，电装的V2X产品，完成了车车通信和信号灯通信。下一代产品是PLUS通信机。

在2000年的时候，电装无线通信机700兆的频段已经研发成功。2012年日本政府完全放开频段，让汽车公司使用，后来电装制定了针对700兆频段下的车车通信全球标准制订。2016年电装量产了V2X产品。

目前在日本的主要街道，像东京、名古屋，电装放了很多信号灯可以发射信息。比如把红绿灯的延时，还有中心控制系统的信息发给信号灯，信号灯发给高端的车，通过不断的推广，现在大概一年3万台左右。

另外，据相关媒体报道，在2017财年(截至2018年3月)，电装的研发费用达到4250亿日元，增至与德国三强势均力敌的程度。

CES 2017上，电装联合MIT打造的一辆下一代PEV。这辆概念车不仅外形简单到很酷，它还包括了无线充电、为无人驾驶/半自动驾驶/普通驾驶模式设置的发光外饰灯组等功能。

其他的还有全息触控式控制器、基于hTC VIVE虚拟现实装置打造的V2V技术体验场景以及非接触式人机交互系统，它利用多组传感器组成的动作控制系统可以追踪驾驶员研究及头部的动作，这样驾驶员手无需离开方向盘也能进行某项操作。

3.麦格纳步步为营

1957年，麦格纳的创始人Frank Stronach先生在加拿大的一个车库里开始了创业（又是车库），第一桶金来自通用汽车的遮阳板支架生意。如今，麦格纳已成为北美市场当之无愧的第一名，也是全球汽车零部件行业前三甲。

作为全球最多元化的汽车零部件供应商之一。公司业务横跨汽车座椅系统、外饰系统、闭锁系统、镜像系统、车顶系统、车身与底盘系统、动力总成、电子系统以及整车工程/代工制造等九大业务部门。

2016年，公司在全球的销售额达到了364亿美元，拥有159,000余名员工，在29个国家和地区设立了321个工厂，几乎覆盖到所有主机厂客户所在的范围。公司几乎在所有的细分市场排名都是数一数二名列前茅。

麦格纳的优势在于公司拥有整车代工制造能力，而其他供应商在某些领域比较强势，但不能从整车视角提供解决方案，这是区别于其他供应商的极其重要的一点，不仅可以深入理解某一产品系统，也可以从汽车整体的角度理解系统之间的整合。

2015年7月，麦格纳以19亿美元收购了格特拉克集团（Getrag），Getrag为世界最大的汽车传动系统供应商之一。

2016年12月，麦格纳发表声明，宣布将与Innoviz科技公司共同合作研发远距离激光雷达遥感技术解决方案，以实现自动驾驶的各种功能。

今年5月，麦格纳还投资了美国Peloton公司，该公司主要研发能改善商用卡车燃效性的车对车技术。

麦格纳认同自动驾驶是个大趋势。其认为从技术层面看，使驾驶更加便捷舒适的一些技术在未来3到4年内就会有突破，但驾驶员完全不需要主动控制甚至没有必要坐在驾驶座上，距离这样的全自动驾驶时代还很远，至少要到2025年之后。

在实现全自动驾驶的过程中，会经历不同的层级，不同的发展阶段，技术层的问题会逐步得到解决。但在基础设施、系统可靠性和包括道德层面等问题任然棘手。

麦格纳首席营销官James：目前来看，各个整车厂都在自主进行自己的研发，但是总会有一天，整车厂必须要在一个平台上、用一个标准来提供服务。

在自动驾驶领域，麦格纳的产品涵盖高级驾驶辅助系统（ADAS）、零部件和汽车系统的电气化、车联网和数据安全等。

麦格纳的驾驶辅助系统团队隶属于麦格纳电子系统，在底特律和法兰克福有两个核心研发团队。但是在其他的产品事业部，也有相关的软件、硬件应用工程师，比如在动力总成、车镜和闭锁等事业部。

当麦格纳需要提供一个完整的系统解决方案时，会把所有相关的研发工程师聚集起来建立一个项目研发团队。目前，麦格纳主要聚焦于自身的技术能力和技术特色。比如试乘中，麦格纳关注摄像头技术，在北美，麦格纳已是排名第一的基于摄像头的DAS系统供应商。

麦格纳首席技术官Swamy：我们也意识到仅仅靠摄像头是不够的，它需要融合传感器、雷达和电子元件。从自动驾驶辅助系统这块看，我们持续关注实现自动驾驶所需要的各种传感器。

零部件和汽车系统的电气化方面。在麦格纳现有的产品组合中，已经有很多电子系统的软件和硬件，可以在不同方面促进自动驾驶。比如，你在冰面上行驶，识别出道路很滑，麦格纳全驱系统会自动打开增加扭矩，实现全驱/四驱之间的切换。

麦格纳更关注自动驾驶技术，硬件、软件各个方面结合的实际应用。怎样使现有的产品组合向更加智能化的方向发展，能够利用和识别车辆信息，使整个系统更加高效地运营。

在车联网和数据安全方面，麦格纳与以色列的阿耳戈斯网络安全有限公司（Argus Cyber Security）合作提供车联网安全解决方案。

麦格纳认为现在越来越多数据在汽车上得到传输，保证传输的安全非常重要。

麦格纳的车联网安全解决方案一大优势是，不仅仅可以应对已知的威胁，还希望可以持续监控潜在的黑客攻击，一旦发现可以数据，系统会警示主机厂，并按照主机厂的要求进行升级，以应对层出不穷的新威胁。提供的不仅仅是已有的数据保护，同时是可以实时监控和无限更新的车联网解决方案。

面向未来，麦格纳将凭借整车全局视角的独特优势，整合跨产品系统的前瞻性技术，为新兴出行理念的实现创造无限可能。

来源：全球物联网观察